說到充電網絡的配套和行業壟斷問題，大規模、商業化的充電站建設與運營，不僅需要大量的投資，也需要注意充電站對電網造成的沖擊和影響，如諧波問題等，還需要一套有效的運營模式。

        充電基礎設施的發展是電動乘用車和公交車新能源汽車大規模應用的基礎。鄭武說，株洲達能研發的模塊化智能充放電站可以滿足不同電動乘用車、公交車的需求，投資規模只有標準充電站的一半。

        鄭武稱，2012年，株洲市要建設巴士充電站，準備對外進行招標。為此，電網公司曾專門到其公司考察，但招標公告要求投標企業注冊資本不少于1.5億元，而株洲達能注冊資本只有1000多萬元。最終，這個標被招標企業的關聯公司拿走了。

        各示范運營城市地方政府把國家給的新能源汽車示范運營補貼政策當成鼓勵本地企業發展的優惠政策，限制外地新能源汽車進入本地市場，或作為招商引資的條件，要進入可以，必須來投資。

        由于行業壟斷，在出租車行業推廣新能源汽車發展困難。北京市嚴控出租車增量，不可能在主城區增加新能源出租車公司;北京新能源出租車只允許在周邊區縣偏僻地區示范運營;只支持本地生產的新能源汽車。

        北汽新能源汽車有限公司董事長林逸稱，北汽計劃到2015年新能源汽車產能達到年產20萬輛。但到充電設施的建設場地，特別是像在北京這樣的大城市，可能是制約新能源汽車發展的瓶頸，甚至可能會比汽車技術本身更難。北京的土地已經實現國家一級開發、二級開發了，每平方米地價高達幾萬元，再想建充電設施的話，很難做到商業操作，成本高。

        而對于建充電樁或者安裝簡單插頭的想法，林逸認為可行性也比較小。因為一定要有一個固定車位才能實現。北京現有500多萬輛車，包括馬路邊的僅有200多萬個停車位，實際固定車位不足100萬個。停車位不僅在北京，在全國的其他大城市都是稀缺資源。